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Transports

PLU(i) et déplacements

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publié le 14 septembre 2017

Les documents de planification ne devront pas ignorer le Plan Climat Énergie Régional, lui-même compatible avec le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Énergie, un cadre stratégique pour mobiliser les acteurs et les élus locaux. Ces documents régionaux fixent des orientations et des objectifs de référence pour guider les collectivités territoriales, par des politiques de mobilité et de réduction des obligations de déplacements, vers un développement plus durable de leur territoire.

  • Rendre possible le développement des modes alternatifs à la voiture individuelle

L’article L1111-1 du code des transports pose le principe du droit au transport pour tous et précise que cet objectif doit être envisagé dans les « conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité ». De ce fait, une offre de transport alternative à l’utilisation de la voiture individuelle est essentielle. Cet objectif s’intègre à la politique engagée de transition énergétique qui vise à développer les transports propres et à améliorer la qualité de l’air.

Concernant les mobilités actives, le PLU peut réserver des emprises permettant d’assurer la sécurité et la continuité de réseaux dédiés aux piétons et cyclistes. Le règlement peut faire apparaître des seuils de stationnement vélos pour les nouveaux immeubles collectifs ou pour les immeubles de bureaux. Lorsque le règlement prévoit des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés, il fixe des obligations minimales pour les vélos pour les immeubles d’habitation et de bureaux, dans le respect des conditions prévues au I de l’article L. 111-5-2 du code de la construction et de l’habitation (L.151-30 du code de l’urbanisme). L’ouverture de nouvelles zones à urbaniser ou de zones d’activités devrait être subordonnée à leur desserte en cheminements doux.

Le stationnement est un levier particulièrement efficace pour diminuer la part modale de la voiture individuelle. Il convient de s’assurer de l’équilibre entre une demande et une offre adaptée aux besoins. Dans les zones bénéficiant d’une desserte en transports collectifs performante, le règlement peut fixer un nombre maximal d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés à réaliser lors de la construction de bâtiments destinés à un usage autre que d’habitation (L.151-32).

Le développement de services de transports en commun favorise également le report modal, notamment les transports collectifs en site propre. Cet enjeu est particulièrement fort dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville. La desserte en transports collectifs de nouvelles zones à urbaniser et de zones d’activités devra être systématiquement étudiée. Cette disposition est recommandée à l’intérieur des périmètres de transports urbains. Dans les territoires peu denses, les services collectifs de la mobilité, mis en place pour s’adapter aux besoins d’une population rurale, éloignée des pôles de services, devront proposer une offre de transport aux personnes non motorisées, jeunes, ou à mobilité réduite, et permettre le rabattement vers les gares ou les lignes régulières.

Le PLU devra contribuer à la continuité des modes de transport. L’intermodalité est un moyen d’augmenter la part des modes alternatifs à la voiture et peut se manifester par la mise en place de parkings-relais le long d’axes structurants de transports collectifs et par la création de stationnements vélos à proximité immédiate des gares ou des points d’arrêt de transport collectif.

Des actions de communication, voire de soutien, sont à encourager pour inciter à l’utilisation des modes de transports en commun existants et au développement de services collectifs de la mobilité (Transport à la demande, services de taxi, covoiturage, autopartage, etc.).

  • Réduire l’impact environnemental et énergétique des déplacements

Afin de limiter les besoins en déplacements, la densification de secteurs desservis par les transports collectifs est à privilégier (combler les dents creuses). Cet objectif concerne en particulier les agglomérations bénéficiant de transports collectifs performants ou les communes comportant une gare. De même, le renouvellement urbain, avec diversification des activités, est plus favorable aux courtes distances que le mitage des territoires, source d’allongement des distances et de difficultés d’accès aux services et aux équipements.

Le transport de marchandises en zone urbaine peut engendrer de la congestion, des nuisances sonores et des émissions importantes de polluants. Une réglementation homogène concernant les livraisons au sein des périmètres de gouvernance est à assurer. De même, une réflexion sur la localisation des aires de livraison, voire d’implantations logistiques en ville est à mener.

  • Textes

Code de l’urbanisme : Articles L151-1 à L151-48